2018年3月29日 国土交通委員会

○行田邦子君 希望の党、行田邦子です。よろしくお願いいたします。
私は、まず高速道路について何点か伺いたいと思います。
私がおります埼玉県を東西に横断しているのが圏央道ですけれども、首都圏の三つの環状道路のうち一番外側に位置しているものであります。延長が今約三百キロメートルのうち二百七十キロメートルまで開通しています。圏央道を利用しやすくすることによって、首都圏の渋滞の解消とか、また移動時間の短縮が期待できると思います。
そんな中、平成二十八年四月に首都圏の新たな高速道路料金が導入されました。圏央道が料金的に利用しやすくなったと思われますけれども、大臣に伺います、どのような効果をもたらしていますでしょうか。
○国務大臣(石井啓一君) 首都圏の高速道路につきましては、平成二十八年四月一日より新たな料金を開始をいたしました。
圏央道につきましては、料金水準について、高速自動車国道の大都市近郊区間の料金水準に整理、統一をいたしました。また、起終点が同じであれば圏央道経由、圏央道経由になると距離が長くなりますけれども、圏央道経由が首都高経由より不利にならない料金といたしました。また、圏央道をより賢く使うため、ETC二・〇搭載車を対象とした料金割引を追加をいたしました。これ以外にも高速道路を賢く使う利用重視の料金体系に移行しております。
このような新たな料金の導入と圏央道の整備が相まちまして、都心を通過していた交通が外側の環状道路に転換をいたしまして、首都高速道路における都心通過交通が約一割減少いたしました。中でも大型車の減少率が高く、都心の交通環境の改善に寄与するなどの効果を確認をしております。特に、東名高速と東北道とを行き来する交通におきましては八割以上の交通が圏央道の利用を選択するなど、圏央道の利用が促進をされております。
六月の二日には東京外環の千葉県区間の開通が予定されるなど、首都圏のネットワーク整備が今後も進んでいくことから、引き続き新たな料金の導入の効果についても検証してまいりたいと考えております。
○行田邦子君 圏央道を賢く使っていただくことによって、首都圏全体の交通の円滑化が図れると思っております。
渋滞なんですけど、渋滞について幾つか伺いたいと思います。
日本における渋滞損失、道路が渋滞していることによって交通の移動に余計に掛かる時間、この渋滞損失というのが移動時間の全体の約四割を占めるという推計を見ました。欧米はどうなのかというと、欧米の主要都市は約二割なんだそうです。非常にこの日本は渋滞損失が多い国ということが言えるかと思います。
とりわけ、日本の経済活動に大きな影響を与える首都圏における渋滞対策というのは非常に重要だというふうに思っております。渋滞対策というと、今までは拡幅によっての車線を増やすということが一般的だったと思いますけれども、ところが、もっと機動的で、そして低コストな手法で成功している事例がお手元にお配りをしている配付資料一の海老名ジャンクションというふうに言われています。
この海老名ジャンクションのピンポイントの渋滞対策についてなんですけれども、費用が非常に安く収まっているというふうに聞いていますけれども、費用が安い理由と、それからどういう効果がもたらされているのかということ、それからこういった合流部における渋滞対策としてほかの道路にも展開していく予定があるのかどうか、お聞かせいただきたいと思います。
○政府参考人(石川雄一君) お答えいたします。
高速道路を活用した人流、物流はあらゆる生産活動の根幹でございまして、高速道路の効果的な渋滞対策によりまして生産性の向上を推進していくことが重要でございます。このため、高速道路については、抜本的な渋滞対策として必要なネットワーク整備を進めるとともに、ETC二・〇等の情報も利活用し、データ分析を行いながら、早期の効果発現に向けたピンポイントの渋滞対策を進めているところでございます。
委員御指摘の海老名ジャンクションでは、東名高速から圏央道北向きへ向かうランプについて、平成二十七年十月より、一車線だったランプ合流部において既存の幅員の中で二車線運用を開始し、その後、この合流部を先頭にした渋滞は発生をしておりません。また、圏央道南向きから東名高速へ向かうランプにつきましては、平成二十八年七月より、一車線だった圏央道本線からランプへの分流部において既存幅員の中で二車線の運用を開始いたしました。これによりまして、渋滞の回数が約四割減少する等の効果が発現をしているところでございます。
このように、既存の幅員の中で車線の引き方を見直し車線を追加する対策は、道路拡幅に比べて用地買収や大規模な工事を必要としないことから、低コストで短期間で整備が可能でございます。この対策につきましては、実施に当たって、車線追加のための十分な幅員が確保されている等の条件がございますけれども、交通集中による渋滞箇所における対策として有効であると考えております。
今後とも、必要なネットワーク強化を図っていくとともに、ETC二・〇等の情報も利活用し、データ分析を行いながら効果的なピンポイント渋滞対策を進めてまいります。
○行田邦子君 海老名ジャンクション付近には新東名高速の工事が進んでおりますので、これができれば海老名ジャンクションの渋滞というのは今ほどではないという状況の中で、できるだけコストを掛けずに今の渋滞を、暫定的にというんでしょうか、できるだけ解消するということで、お金を掛けずにという非常に合理的な判断をされたと思いますし、またとても創意工夫をされているのではないかなと思っております。
人口減少化が進むわけですので、必要なところは四車線化など進めていくべきと思いますけれども、できるだけお金を掛けないピンポイント対策、渋滞対策というのを、これからも技術開発なども進めていっていただきたいと思います。
それからもう一つ、渋滞対策について伺いたいと思います。
私がおります埼玉県を走っている関越道、この関越道、お手元に配付資料お配りをしておりますけれども、関越道でも渋滞ポイントというのが幾つかあります。花園インターチェンジ、これはもう既に渋滞ポイントの一つですけれども、またアウトレットなどができますので、より一層交通量の増加が見込まれます。ただ、それだけじゃなくて、高坂サービスエリア付近というのもこれも有名な渋滞ポイントでして、この渋滞ポイントに対する対策についてお聞かせいただけますでしょうか。
○政府参考人(石川雄一君) お答えいたします。
埼玉県内の関越自動車道では、花園インターチェンジや高坂サービスエリア付近におきまして、下り坂から上り坂に変わるいわゆるサグ部での速度低下によりまして実質的な交通容量が前後の区間よりも小さくなるため渋滞が発生し、休日を中心に上下線で激しい渋滞となっております。
このサグ部付近におきましては、車線数を増加することで実質的な交通容量が増加し交通の流れがスムーズとなり、渋滞の発生を防ぐことができることから、局所的な対策であるピンポイント渋滞対策を実施しております。
花園インターチェンジ付近では、上り線で約五キロメートル、下り線で約二キロメートルにおいて用地買収をして付加車線を設置する対策を進めているところでございまして、上り線の一部区間で工事を完了したほか、残りの区間において工事を進めておるところでございます。
また、高坂サービスエリア付近におきましては、平成二十八年九月に、国、県、警察、高速道路会社等で構成されます埼玉県中央地域渋滞ボトルネック検討ワーキンググループにおきまして、高坂サービスエリア付近の上り線で延長約五キロメートル、下り線で延長約一キロメートルの区間で用地買収をして付加車線を設置する対策を決定をしたところでございます。
これまでに、東日本高速道路会社が測量や地質調査、道路設計、地元への計画説明等を進めてまいりました。現在、東日本高速道路会社が河川協議等について関係機関との調整を進めるとともに、用地買収や工事着手に向け用地測量や工事の発注手続を進めているところでございます。
国土交通省といたしましても、激しい渋滞が発生している現状を踏まえ、高速道路会社と連携して早期に対策を進めてまいりたいと考えております。
○行田邦子君 高速道路、特に首都圏の高速道路の渋滞というのは物流にも支障を来しますので、これからもこのピンポイント渋滞対策、よろしくお願いしたいと思います。
それでは、先ほどから質疑がなされていますけど、無電柱化について私も伺いたいと思います。
この度の改正法案の中に無電柱化推進に資する内容を盛り込んでいただきまして、ありがとうございます。三十七条であります。幅員が著しく狭い歩道について、歩行者の安全かつ円滑な通行を図るために、占用の禁止また制限をすることができるという規定を盛り込まれています。
ただ、これでどのぐらい占用制限の指定が進むのかなということをお聞きしたいんですけれども、そもそもは、安全、円滑な交通の確保が必要な道路というのは幅員が狭くて、それがゆえにトランスの設置場所の確保とか既存の地下占用物件がある場合にはその移設が困難とか、こういった地中化の工事が技術的に困難なのではないかなというふうに思っております。
それがゆえに、現行法の下では安全、円滑な交通の確保目的の占用制限の指定実績というのはないわけでありますけれども、今回の法改正によってどの程度占用制限が指定が進むとお考えでしょうか。
○国務大臣(石井啓一君) 今般の法改正は、通学路や福祉施設周辺の道路、にぎわいのある商店街などにおきまして、電柱が歩行者や車椅子利用者の安全、円滑な通行の支障となっている場合があるにもかかわらず、現行規定ではこれらの占用を制限できないという課題を踏まえまして、占用制限ができる場合の要件を拡大するものであります。
幅員の狭い道路における無電柱化の技術的な課題に対しましては、従来の電線共同溝よりも小さな断面で埋設が可能となります小型ボックス活用埋設方式等の技術開発を行い、普及促進を図っているところであります。
また、トランスの設置場所の確保につきましては、トランスのコンパクト化に係る技術開発や形状の工夫、また照明柱に設置をすることができる柱上のトランスの活用等を進めるとともに、沿道の協力による民地の活用、学校等の公有地の活用につきまして、事例の共有や地元協議会の設置等により地域の合意形成を円滑に進めることとしております。
改正法の具体的な運用につきましては、有識者会議を開催をして検討をし、ガイドラインを策定するとともに、改正法については、主として地方公共団体の道路での活用が見込まれることを踏まえまして、当該ガイドラインを地方公共団体に周知するなどして改正法の活用を積極的に促進をしてまいります。
国土交通省といたしましては、これらの取組によりまして、幅員の狭い歩道における無電柱化を推進をし、歩行者の安全、円滑な通行の確保に努めてまいりたいと考えております。
○行田邦子君 確かに、電柱があると、自動車の交通の妨げになるだけじゃなくて、歩行者にとっても非常に妨げになるということであります。この三十七条の改正を機に、やればできるということで更に無電柱化進めていただきたいと思います。
最後、今日は経産省、エネ庁さんにも来ていただいていますので、伺いたいと思います。
そもそも無電柱化は、国や地方自治体だけではなくて、電線管理者が主体性を持って取り組まなければ進まないというふうに思っております。議員立法で全会一致で成立した無電柱化推進法の第五条にはその責務が明確に規定されていますし、第十二条、十三条、十四条を見ても、その役割というのは明確であります。
電線管理者である電力会社に対して、積極的に無電柱化に取り組むように働きかけるべきではないでしょうか。
○政府参考人(村瀬佳史君) お答え申し上げます。
無電柱化につきましては、現在、国土交通省を中心にいたしまして、電力会社を含む関係事業者とも連携をしながら無電柱化推進計画策定に向けた取組を進めているところでございますけれども、先月よりパブリックコメントにかけられました推進計画案におきましては、これまでの無電柱化の実績を上回る三年間で約千四百キロメートルという高い目標を掲げているところでございます。
今後、各地方の協議会等におきまして具体的に無電柱化を実施する区間の検討が進められていくことになると承知しておりますけれども、電力会社に対しましても計画に基づいた着実な無電柱化の実施を求めてまいりたいと、このように考えてございます。
○行田邦子君 国土交通省だけでは無電柱化進みません。是非とも、経産省、エネ庁さんでも電力会社に対してしっかりと後押しをしていただきますようお願いを申し上げて、質問を終わります。